广汽菲克破产, 国产Jeep梦碎

不是所有SUV都叫Jeep，但属于国产Jeep的时代，最终还是在资不抵债的清算中彻底落幕。

7月8日，湖南省长沙市中级人民法院一纸裁定书，宣告广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司正式破产。

曾经年销22万辆的国产Jeep巨头，在经历五次工厂流拍、40亿债务压顶后，最终以19亿元资产清算价黯然退场。

1. 昔日荣光

2010年3月，广汽集团与菲亚特克莱斯勒（后合并为Stellantis集团）以50:50的股比成立广汽菲克（初名广汽菲亚特），总投资170亿元。

彼时，中国SUV市场方兴未艾，带着美式越野基因的Jeep国产化堪称黄金选择。

2015年首款国产Jeep自由光上市，到了2017年成为广汽菲克其难以复刻的巅峰。自由光、指南者、自由侠三箭齐发，年销量一举突破22万辆。

“不是所有SUV都叫Jeep”的广告语深入人心，成为一代越野车迷的共同记忆。

狂欢之外，没人注意到危机却在悄然滋生。

早在2015年，自由光车型就因发动机“烧机油”问题引发车主投诉。2018年央视“315晚会”的曝光，彻底将Jeep的质量缺陷推向舆论风暴中心，这一年也成为广汽菲克由盛转衰的转折点。

自2018年起，广汽菲克的销量断崖式下滑：2018年12.52万辆，2019年7.39万辆，2020年4.05万辆，2021年仅剩2.01万辆。

至2022年上半年，销量已不足2000辆，同比暴跌85%。生产线彻底熄火，合资大厦轰然崩塌。

2. 多重病灶

广汽菲克的衰亡并非偶然，而是产品、战略、治理三重顽疾下的必然结局。

首先，产品质量的崩坏敲响了第一声丧钟。

国产Jeep深陷“烧机油门”，自由光发动机故障、双离合变速箱顿挫等缺陷集中爆发。2018年央视“3·15晚会”的点名批评，彻底击穿消费者信任。

口碑坍塌后，十年未推出有竞争力的换代车型，更无真正意义上的新能源产品，彻底错过中国电动化转型黄金期。

其次，战略定位的迷失注定了死亡终局。

Jeep早期以专业越野立命，国产后却试图转向家用SUV市场，这一转型遭遇到了国内外对手的双重夹击。

定价高于长城、吉利等自主品牌，性价比劣势明显；产品性能又难敌丰田、本田等日系对手。燃油车市场的红海尚未突围，新能源蓝海却已彻底失守。

外患不止，内忧又起，股东内耗加速了死亡进程。

2022年1月，Stellantis集团单方面宣布拟将股比从50%提升至75%，广汽集团随即发表声明驳斥“未经认可”。

双方矛盾公开化之后，合作基础已荡然无存。据内部人士透露，外方产品规划委员会每年仅开两次会，自由光改款竟拖延三年，完全跟不上中国市场迭代速度。

最后，产能的严重闲置成为压垮财务的最后一根稻草。

广汽菲克拥有长沙和广州两座整车工厂，总体设计产能达到32.8万辆。可2022年的实际产量不足1000辆，产能利用率不足1%。庞大固定资产的折旧与维护成本，持续放血直至枯竭。

2022年10月广汽菲克申请破产时，留下的已是一地鸡毛：73.22亿元总资产，81.13亿元总债务，资产负债率高达110.8%。

中外股东相互指责的声明，成为这家合资企业最后的“墓志铭”。

3. 残局难收

自2022年11月进入破产清算程序，广汽菲克的管理人就开始艰难寻找出路。

可是五次拍卖，五次流拍，长沙工厂的起拍价从19.15亿元降至9.92亿元，依然无人问津。

广州工厂相对幸运，已移交广汽埃安，改造为新能源生产基地。而长沙工厂仍待盘活，传统燃油车产线转型电动化需要巨额投入，接盘难度极大。

债权人会议通过了《破产财产分配方案》，但普通债权人清偿率预计极低。供应商和经销商面临血本无归的困境，部分已发起维权行动。

最直接的受害者还是国产Jeep车主。

广汽菲克停产清算后，原厂配件供应链断裂，部分配件价格大幅上涨，常损件等待周期漫长。

据报道，从2022年2月起，Jeep所有国产车型的售后零部件供应就出现问题，尤其是国产大指挥官的外观件，如前后保险杠等缺货严重。由于配件稀缺，“黑市”配件价格水涨船高，原价两三千元的前保险杠，甚至最高可以涨到万元以上。

尽管Stellantis集团声明维持服务，但全国授权网点大幅减少。广汽菲克破产前全国经销商超过200家，破产后仅剩几十家仍在运营。

这导致车主维修保养极为不便，并且即使有配件更换，部分非核心件需依赖进口或第三方替代，维修成本与等待时间已成车主不可承受之重。

4. 未来之路

广汽菲克破产，是否意味着Jeep品牌在中国退场？答案是否定的。

早在2022年合资终止时，Stellantis就已启动了Jeep中国业务的“单飞”计划。此后Jeep品牌终止国产，转为纯进口模式，由斯泰兰蒂斯（上海）汽车有限公司独立运营。

进口模式下的Jeep品牌聚焦小众越野赛道，由牧马人、角斗士、大切诺基4xe三款全球车型构成核心产品线，覆盖燃油与混动领域，在营销上深耕越野社群，通过俱乐部、自驾路线强化圈层黏性。

新的战略之下，Jeep不再做大众市场的追随者，开始回归硬核越野的守序者。这样的定位起到了一定效果，2025年上半年，Jeep在30万元以上越野细分市场占有率回升至5.2%。

不过，这一转型仍面临着不小的挑战。当“电动化”成为不可逆的行业浪潮，Jeep能否在专业情怀与技术革命间找到平衡点，仍是未知数。

广汽菲克的衰败并非孤例，过去三年已有五家合资车企退出中国，其兴衰轨迹惊人相似：外方依赖品牌溢价不愿让利，中方困于技术弱势难掌主导权，双方在电动化投入上相互推诿，最终被中国市场的进化速度淘汰。

中国汽车工业协会最新数据显示，合资品牌在华市场份额已从2020年的60%降至2025年上半年的36%。

站在长沙工厂锈迹斑斑的车间里，能听到时代更换引擎的轰鸣。广汽菲克的“遗址”上，中国汽车产业正在完成从“市场换技术”到“技术创市场”的历史转折。